SOEJIMA Groupとして、国土交通省が開催した「ガイドラインセミナー（リモート方式）」を受講しました。
私は普段、路線バス運転士として勤務しています。
運行管理者（旅客）の資格を取得し、日々の安全運行に取り組む一方で、将来的には指導運転士、運行管理、管理職など、より幅広い立場から輸送の安全に携わりたいと考えています。
今回のセミナーで学んだのは、国土交通省の「運輸事業者における安全管理の進め方に関するガイドライン～輸送の安全性の更なる向上に向けて～」です。
使用された講義資料は全106ページに及びます。
文章量が多く、すべてを読み込んで理解するには相応の時間が必要です。しかし、実際のセミナーでは、講師が重要な部分を取り上げ、運輸事業者の具体的な取り組みや、事故防止につながる考え方などを交えながら説明してくださいました。
特に印象に残ったのは、安全管理を運転士個人の注意力だけに頼るのではなく、経営トップ、管理職、指導者、現場の従業員が一体となって改善するという考え方です。
また、講義を聞きながら、指導運転士の教育内容の標準化、管理職の育成、昇格基準の明確化、緊急時対応、加齢による視覚機能の変化、そして自動運転時代の働き方など、自分なりにさまざまな改善策を考えました。
そこで今回は、国土交通省のガイドライン全14項目を整理し、講義で学んだ重要な内容に加えて、現役路線バス運転士としての経験や考察を紹介します。
これから運輸安全マネジメントを学ぶ方、指導運転士や運行管理者、管理職を目指す方、すでに安全管理業務に携わっている方にとって、少しでも参考になれば幸いです。
※本記事は、SOEJIMA Groupがセミナーを受講して学んだ内容を独自に整理・解説したものです。講義で紹介された事例に加え、筆者自身の経験や考察、今後の改善提案を掲載しています。国土交通省や勤務先企業の公式見解を示すものではありません。
1．セミナーの受講記録
- セミナー名：ガイドラインセミナー
- 主催：国土交通省
- 開催方式：Microsoft Teamsによるリモート方式
- 開催予定時間：13時30分～17時00分
- 講師：国土交通省の運輸安全調査官
- 参加名義：SOEJIMA Group
- 講義資料：全106ページ
- 終了・退室時刻：16時50分
当日は、3つの時限に分けて講義が進行しました。
第1時限は14時25分まで、第2時限は14時35分から15時39分まで、第3時限は15時50分から16時45分まででした。
最後にチャットでの質問受付やアンケートについての説明があり、16時50分に終了しました。
さまざまな運輸分野の関係者が参加するセミナーであり、輸送の安全は特定の会社や業種だけの問題ではなく、運輸業界全体が取り組む共通の課題だと改めて感じました。
2．運輸安全マネジメント制度はなぜ始まったのか
運輸安全マネジメント制度は、2006年10月から開始されました。
その背景には、2005年に各交通分野で発生した重大事故やトラブルがあります。
講義では、制度が生まれた背景として鉄道と航空の事例が紹介されました。
- JR西日本・福知山線脱線事故
- 日本航空の非常口扉操作に関するトラブル
- 運輸安全マネジメント制度が目指すもの
- 意図しないヒューマンエラー
- 不安全行動
- 加齢による周辺視野の低下
- 第1項目 経営トップの責務
- 第2項目 安全方針
- 第3項目 安全重点施策
- 第4項目 安全統括管理者の責務
- 第5項目 要員の責任・権限
- 第6項目 情報伝達及びコミュニケーションの確保
- 第7項目 事故、ヒヤリ・ハット情報等の収集・活用
- 第8項目 重大な事故等への対応
- 第9項目 関係法令等の遵守の確保
- 第10項目 安全管理体制の構築・改善に必要な教育・訓練等
- 第11項目 内部監査
- 第12項目 マネジメントレビューと継続的改善
- 第13項目 文書の作成及び管理
- 第14項目 記録の作成及び維持
- 指導運転士向けの共通テキストが必要
- 教える側にもコーチングの教育が必要
- 私が応急手当普及員の認定を取得した理由
- 指導運転士にも応急手当や緊急時対応の教育が必要ではないか
- 昇格に必要な能力を明確にすることが、人材育成につながるのではないか
- 努力する方向が分からなければ、向上心を維持することも難しい
- 講義を受けながら、自分ならどう改善するかを考えていた
- 乗客は高齢の運転士に不安を感じるのだろうか
- 私自身、住宅ローンは78歳まで続く予定
- 10年後、20年後、30年後を見据えた人材育成
- 一人が二役、三役できるような人材育成
- ① 指導運転士の教育テキストを標準化する
- ② 指導運転士自身への定期教育を行う
- ③ ベテラン運転士向けにコーチング研修を活用する
- ④ 指導運転士や管理職に求める能力を明確にする
- ⑤ 昇格試験の不合格者へのフィードバックを充実させる
- ⑥ eラーニングと実技研修を組み合わせる
- ⑦ 年齢や適性に応じたキャリア形成を支援する
- ⑧ 管理職が改善活動に取り組む時間を確保する
- ⑨ 小さな改善からPDCAを回す
- ① ガイドラインセミナー講義資料（全106ページ）
- ② 運輸事業者における安全管理の進め方に関するガイドライン
- ③ 運輸防災マネジメント指針
- ④ 国土交通省 運輸安全マネジメントセミナー案内
- ① 運輸安全取組事例
- ② 運輸安全マネジメント制度に関する参考資料
- ③ メールマガジン「運輸安全」
- ④ 運輸安全マネジメント制度の解説動画
JR西日本・福知山線脱線事故
2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故では、乗客と運転士を合わせて107人が亡くなり、562人が負傷しました。
この事故に関連して、当時のJR西日本で行われていた「日勤教育」についても説明がありました。
事故やミスを起こした運転士に対し、草むしりや清掃、就業規則の書き写しなど、運転技術の向上に直接結び付きにくい内容が行われていた事例です。
また、運転士が処分や再教育を恐れる心理や、遅延回復へのプレッシャーが安全に及ぼす影響についても考える必要があると学びました。
事故が発生した際に、直接的な原因だけを調べても、根本的な問題の解決につながらない場合があります。
なぜ危険な運転につながったのか。その背景には、教育制度や組織風土、時間的なプレッシャーなどが存在していなかったか。
こうした視点が重要になります。
私は、事故やミスを起こした人を叱責するだけでは、安全性の向上につながらない場合があると感じました。
日本航空の非常口扉操作に関するトラブル
もう一つ紹介されたのは、客室乗務員が非常脱出装置に関係するドア操作を失念した事例です。
講義では、手順の変更や定時運航へのプレッシャーなどが、人間のミスにつながる可能性について説明されました。
必要な手順を知っていても、業務の流れが変わったり、時間に追われたりすることで、確認が抜けてしまうことがあります。
これは路線バスの運行にも共通する問題だと思います。
例えば、運行ダイヤが遅れている状況でも、安全確認を省略することはできません。
単に「確認を徹底する」と指導するのではなく、確認しにくい運行環境や業務手順が存在しないか、組織として考える必要があります。
運輸安全マネジメント制度が目指すもの
制度の重要な特徴は、経営トップから現場までが一体となって安全管理体制を構築し、継続的に改善することです。
事故を起こした個人だけの問題にするのではなく、組織全体で事故を防ぐ仕組みを作ることが求められます。
また、保安監査による法令遵守の確認と、運輸安全マネジメントによる自主的・継続的な安全管理の改善は、相互に補完する関係にあります。
3．ヒューマンエラーと不安全行動の違い
今回の講義では、意図しないヒューマンエラーと、危険を認識しながら行う不安全行動を区別する重要性について学びました。
意図しないヒューマンエラー
例えば、見間違い、聞き間違い、記憶違い、思い込み、判断ミス、うっかりミスなどです。
講義では、リモコンのボタンを例に説明がありました。
文字が小さく、ボタンが押しにくいリモコンでは、どれだけ注意しても押し間違いが発生する可能性があります。
このような場合、利用者に注意するよう求めるよりも、文字を大きくしたり、ボタンの配置を変えたりする方が効果的なことがあります。
これは、安全管理にも共通する考え方です。
人間はミスをする可能性があるという前提に立ち、設備や手順を改善することが重要です。
不安全行動
一方、不安全行動は、危険だと分かっていながら意図的に行う行動です。
講義では、一時停止標識のある交差点が例として紹介されました。
見通しがよいことを理由に「止まらなくても大丈夫だろう」と考えるような行動です。
この場合、安全意識や行動の改善が必要です。
しかし、その背景に過密な運行計画などによる時間的なプレッシャーがあるのであれば、個人への指導だけでなく、運行計画や管理体制も見直す必要があります。
同じミスや違反でも、その原因によって有効な対策は異なります。
加齢による周辺視野の低下
講義資料10ページには、NASVA（独立行政法人自動車事故対策機構）の提供による「人間特性事例：加齢による視覚機能（周辺視野）の低下」というグラフが掲載されていました。
資料には、40歳以降、周辺視野の能力が徐々に低下する傾向が示されています。
40代と60代を比較すると、周辺視野の能力に違いがあり、さらに高齢になるにつれて低下する方向が示されています。
ただし、グラフの縦軸は能力の「ランク」であり、視野の広さが何度狭くなるのか、何％低下するのか、事故リスクがどの程度変化するのかを直接示したものではありません。
また、年齢による一般的な傾向であり、個々の運転士が同じように変化するわけではありません。
私は現在37歳です。
このデータを見て、自分自身の視覚機能についても考えるようになりました。
夜間の運転で感じること
普段、朝や日中に路線バスを運転しているときは、比較的周囲がよく見えていると感じています。
しかし、夜間の運転では、日中より視界が狭くなったように感じることがあります。
もちろん、実際に周辺視野が低下しているのか、それとも暗さや疲労などによって見えにくく感じるだけなのか、自分では判断できません。
例えば、対向車のライトがまぶしいときや、周囲が暗い道路では、自然と目を細めてしまうことがあります。
また、夜間のバス停で、全身黒い服装で靴まで黒いお客様が立っていると、発見しにくく、はっとすることがあります。
無灯火の自転車についても同様です。
暗い道路では、歩行者や自転車が背景に紛れてしまい、認識しにくくなる場合があります。
このような経験から、私は「普段から安全確認をしているから大丈夫」と思い込むのではなく、時間帯や環境によって見え方が変化することを意識する必要があると感じています。
夜間の見えにくさと周辺視野の低下は別の問題
夜間の見え方には、周囲の明るさ、対向車のライト、歩行者の服装、疲労、注意力など、さまざまな要因が関係します。
また、運転姿勢や確認動作によっても、実際に把握できる範囲は変わります。
暗い場所で黒い服装の歩行者を発見しにくかったとしても、それだけで周辺視野が低下しているとは判断できません。
そのため、必要に応じて適性診断や眼科での検査を受け、自分自身の視覚機能を確認することにも意味があると考えています。
私は、40歳や60歳になってから身体機能の変化を考えるのではなく、37歳の今から自分自身の状態を理解しておくことが重要だと感じました。
4．運輸安全マネジメント ガイドライン全14項目
ここからは、ガイドライン全14項目について、今回のセミナーで学んだ重要なポイントと、実務に応用できる考え方を紹介します。
第1項目 経営トップの責務
運輸安全マネジメントでは、経営トップが安全確保に主体的に関与することが重要です。
安全管理を現場や担当部署に任せるだけでは十分ではありません。
経営トップ自らが安全方針を示し、必要な人員や予算を確保し、改善を継続することが求められます。
例えば、安全教育を強化したいと考えても、十分な研修時間や予算が確保されなければ実施できません。
経営トップには、現場が必要な安全対策を実行できる環境を整える役割があります。
安全管理は、事故防止だけでなく、企業経営そのものと深く関係しています。
第2項目 安全方針
安全方針とは、事業者として輸送の安全をどのように確保するか、その基本的な姿勢を示すものです。
大切なのは、経営トップが安全方針を示すだけでなく、従業員が理解し、日常業務に反映することです。
例えば「安全最優先」という方針が掲げられていても、実際の運行で安全確認が省略されていれば、十分に実行されているとはいえません。
安全方針は掲げることが目的ではなく、具体的な行動につなげることが重要です。
第3項目 安全重点施策
安全重点施策とは、安全に関する目標と、それを達成するための具体的な取り組み計画です。
講義では、ある事業者の事故件数が年間58件だった場合、翌年度の目標を単に「事故ゼロ」とする例が紹介されました。
事故ゼロを目指すこと自体は大切です。
しかし、目標だけを掲げても、具体的な取り組みがなければ実効性がありません。
何の事故を減らすのか、どのような対策をするのか、誰が担当し、いつまでに実施するのかを明確にする必要があります。
現場の課題を把握する
安全重点施策を作成するには、現場の課題を把握することが欠かせません。
事故やヒヤリ・ハット情報、利用者からの意見、改善提案、内部監査の結果などが重要な情報になります。
また、採用環境や車両設備、従業員の年齢構成など、事業者を取り巻く環境の変化にも目を向ける必要があります。
講義では、運転経験の少ない新規採用者が増えていることも例に挙げられました。
採用される人材が変われば、必要な教育内容や研修期間も変わります。
目標と取り組み計画の見直し
目標と取り組み計画は少なくとも年1回見直し、実施状況や効果を確認して改善します。
また、目標は可能な範囲で数値化し、取り組み内容には責任者や実施時期を明確にすることが望まれます。
自然災害への対応
地震や洪水などは、発生そのものを防ぐことができません。
そのため、災害の発生件数を減らすことではなく、被害を減らすための取り組みを目標にする必要があります。
防災訓練、教育、マニュアルの整備、避難手順の確認などが考えられます。
また、営業所や車庫がどのような災害リスクを抱えているか、ハザードマップなどを活用して把握することも重要です。
第4項目 安全統括管理者の責務
安全統括管理者は、会社の安全管理体制を構築し、維持・改善する重要な役割を担います。
今回の講義で特に重要だと感じたのは、経営トップへの報告と意見具申です。
経営トップは、会社の収益や事業継続も考えなければなりません。
その中で、安全統括管理者は安全に関する立場から必要な提案や意見を伝えます。
経営方針を現場に伝えるだけでなく、現場で発生している安全上の課題を経営判断につなげる役割もあります。
第5項目 要員の責任・権限
講義では、責任と権限は一体で考える必要があると説明されました。
例えば、安全担当部署に研修強化を指示しても、研修予算を決める権限が別部署にあり、承認されなければ実行できません。
責任だけを負わせても、それに必要な権限がなければ十分に機能しないのです。
安全管理を進めるには、各担当者の役割を明確にするとともに、必要な権限や仕組みを整える必要があります。
第6項目 情報伝達及びコミュニケーションの確保
今回の講義で、私が特に印象に残った項目です。
安全管理では、経営トップから現場への指示だけでなく、現場から経営側への報告、部署間の情報共有、社外との情報交換も重要です。
講義では、特に現場管理者の力量に注目した説明がありました。
現場管理者に必要な3つの力
① 説明する力
経営方針や安全目標を現場の従業員に分かりやすく伝える力です。
② 気づく力
現場で発生している問題や、今後発生する可能性のある危険を発見する力です。
③ 報告する力
現場の状況や課題を整理し、経営側へ適切に伝える力です。
講義では、現場管理者がしっかりしている営業所は事故が少ない傾向にあるという経験に基づく話も紹介されました。
管理者は、運転士に指示を出すだけでなく、現場の問題を発見し、改善につなげる役割を担っています。
また、営業所の安全課題を管理者自身が整理し、経営トップが参加する会議で発表する取り組みも紹介されました。
現場の声を経営側に届ける
現場従業員が必要に応じて経営トップへ情報を伝えられる仕組みも重要です。
重要なのは、報告すること自体ではなく、現場の課題が経営側に届き、改善につながることです。
外部とのコミュニケーション
自然災害などによって運休や経路変更が必要になる場合には、自治体や関係事業者との連携も必要になります。
非常時に円滑に協力できるよう、日頃から関係を構築しておくことが重要です。
第7項目 事故、ヒヤリ・ハット情報等の収集・活用
事故やヒヤリ・ハット情報は、単に収集するだけでは意味がありません。
重要なのは、情報を分析し、事故の再発防止や未然防止につなげることです。
事故原因は運転士だけではない
例えば、追突事故の直接原因が速度超過だった場合を考えます。
「速度を守りましょう」と指導するだけでは、十分な対策にならない可能性があります。
なぜ速度を超過したのかを考えると、時間に余裕のない運行計画が背景にあるかもしれません。
その場合、運行計画の見直しが必要になる可能性があります。
講義では、事故の原因を多角的に捉える重要性が説明されました。
例えば、次の5つの視点です。
- 運転士本人
- 事故の相手
- 車両や設備
- 道路・天候などの環境
- 教育や運行計画などの安全管理
事故の原因を個人だけに求めず、組織として改善できる部分を確認する必要があります。
ヒヤリ・ハットを報告しやすい環境
ヒヤリ・ハットの情報は、自然に集まるとは限りません。
講義では、報告した人に感謝を伝える、報告行動を評価する、報告書を簡素化する、名称を「安全報告」などに変えるといった事例が紹介されました。
特に印象的だったのは、報告したことを褒める文化です。名前を安全報告書に変えた会社もあるのだとか。ヒヤリハットは９０パーセントくらいは提出すると運転士が確認の怠りなど、自分が悪いことを自白して、怒られるだけという可能性が高いからヒヤリハット報告しない運転士が多いと感じています。（私自身がそうなので。）
報告した人を責めることだけに終始すると、重要な情報が集まりにくくなる可能性があります。
危険を早い段階で報告してもらうことが、重大事故の防止につながります。
ドライブレコーダーなどの活用
事故やヒヤリ・ハットの分析には、運転士の報告だけでなく、ドライブレコーダーや運行データも役立ちます。
映像や記録を確認することで、事故の背景や状況を客観的に把握できます。
また、重大事故や多発事故を優先して分析することも重要です。
第8項目 重大な事故等への対応
重大事故、自然災害、テロ、感染症などに備え、責任者や対応手順を事前に定めておく必要があります。
講義では、緊急時のマニュアルは過度に複雑にしないことが重要だと説明されました。
実際に重大事故が発生したとき、長い手順書を一から読んでいる余裕はありません。
必要な判断や初動対応を簡潔に確認できることが大切です。
訓練の目的
訓練には大きく2つの目的があります。
第一に、必要な手順を身に付けることです。
第二に、実際に訓練することで、連絡方法や役割分担、設備などに問題がないかを発見することです。
最初から高度な訓練を実施する必要はなく、マニュアルの読み合わせや基本的な連絡訓練から始める方法もあります。
また、訓練後に振り返りを行い、問題点を改善することが重要です。
第9項目 関係法令等の遵守の確保
運輸事業者は、輸送の安全に関係する法令等を遵守するための仕組みを整える必要があります。
法令は改正されるため、常に最新の情報を確認することが重要です。
講義では、e-Gov法令検索などを利用して法令を確認する方法も紹介されました。
経営層や管理者層が法令遵守の重要性を理解し、社内への周知や教育を行う必要があります。
第10項目 安全管理体制の構築・改善に必要な教育・訓練等
今回のセミナーで、私が特に重要だと感じた項目です。
講義では、運輸安全マネジメントにおいて経営トップや安全統括管理者など、経営管理部門への教育が重要だと説明されました。
安全教育というと運転士に対する研修を思い浮かべますが、経営管理部門の理解も不可欠です。
教育を実施しただけでは不十分
教育訓練にもPDCAサイクルが必要です。
- P：教育計画を作成する
- D：教育訓練を実施する
- C：教育の効果を確認する
- A：教育内容や方法を改善する
研修を実施した人数や時間だけでなく、実際に理解できたか、現場で実践されているかを確認することが重要です。
評価方法には、アンケート、筆記試験、実技試験、現場巡視などがあります。
運転未経験者の採用増加
講義では、最近のバス・トラック業界で運転未経験者の採用が増えている事例が紹介されました。
かつては経験者を前提とした教育が中心だった事業者でも、クラッチの仕組みなど、基本的な内容から教える必要がある場合があります。
そのため、従来の教育内容や研修期間を見直す必要があります。
指導者によって教える内容が違う問題
講義では、指導者ごとに教える内容が異なり、研修生が混乱して離職につながった事例も紹介されました。
この話を聞き、私は指導運転士の教育内容の標準化が必要なのではないかと感じました。
新人運転士が安心して学べるようにするためには、指導する側にも共通の教材や評価基準が必要だと思います。
ベテラン運転士への教育
ベテラン運転士に対しては、一方的に教えるティーチングだけでなく、本人に気づきを促すコーチングを活用している事業者もあると紹介されました。
長年の経験を尊重しながら、改善すべき点を本人が理解できる教育方法が重要です。
ただし、法令違反や重大事故につながる危険な行動には、明確な指導と是正が必要です。
eラーニングと対面研修
eラーニングやウェブ研修の活用が進んでいる一方で、すべてをオンラインにすればよいわけではありません。
知識を学ぶ研修と、実技・討議など対面が適した研修を使い分ける必要があります。
私は、接遇や安全確認の基礎知識はeラーニングで学び、実車を使った運転技能の教育は対面で行う方法が有効だと考えています。
自然災害への教育・訓練
災害時には、基本的な知識と動作に加え、状況に応じて判断する応用力も必要です。
基本動作を研修で学び、実践的な訓練を通じて対応力を身に付けることが重要です。
また、訓練後の振り返りや、経営トップの関与も大切です。
第11項目 内部監査
内部監査は、現場だけを確認するものではありません。
経営トップや安全統括管理者も重要な監査対象になります。
内部監査では、安全管理体制が定められた手順に適合しているか、実際に有効に機能しているかを確認します。
内部監査の目的
内部監査には、課題を発見して改善につなげることと、優れた取り組みを発見して他部署へ展開することの両方の意味があります。
不備を指摘するだけでなく、事故防止に効果的な取り組みを見つけることも重要です。
経営トップへの監査
経営トップへの直接的な監査が難しい場合、安全会議の議事録や発言内容などを確認する方法も紹介されました。
また、外部専門家の支援を受けて監査方法を学び、徐々に自社で実施できるようにする取り組みも考えられます。
内部監査は少なくとも年1回実施し、その結果を改善に活用します。
第12項目 マネジメントレビューと継続的改善
マネジメントレビューとは、安全管理体制全体について、経営トップが主体的に行う振り返りです。
少なくとも年1回実施します。
安全目標の達成状況、内部監査の結果、事故・ヒヤリ・ハット、教育訓練などを確認し、次年度の取り組みに反映します。
予算との連動
講義では、マネジメントレビューを翌年度の予算に反映できる時期に実施することが重要だと説明されました。
改善策を決めても、必要な予算が確保できなければ実行できない場合があります。
是正措置と予防措置
是正措置は、すでに発生した問題の原因を分析し、再発を防止することです。
予防措置は、今後発生する可能性がある問題に、事前に対応することです。
例えば、未経験者の採用増加が予想される段階で教育内容を見直すことは、予防的な取り組みの一例です。
事故が発生してから対応するだけでなく、将来のリスクを予測することが重要になります。
第13項目 文書の作成及び管理
安全管理体制を継続するには、必要な手順を文書化することが重要です。
担当者が異動した場合でも、同じ手順で業務を引き継げるようにする必要があります。
文書化によって業務を標準化し、再現性を確保できます。
ただし、文書を作ること自体が目的にならないよう注意が必要です。
第14項目 記録の作成及び維持
第13項目では手順を文書化することを学びました。
第14項目では、実際に実施した内容や結果を記録として残すことが重要になります。
例えば、事故・ヒヤリ・ハット、教育訓練、内部監査、マネジメントレビュー、是正措置や予防措置などの記録です。
講義では、結果だけでなく、なぜその対策を決めたのかという検討の経緯を残すことの重要性も説明されました。
担当者が変わったとき、過去の判断理由が分からなければ、同じ議論を繰り返す可能性があります。
既存の記録を活用しながら、必要な情報を適切に残すことが重要です。
5．運輸安全マネジメント評価について
講義の最後には、国土交通省が実施する運輸安全マネジメント評価について説明がありました。
保安監査と運輸安全マネジメント評価には、それぞれ重要な役割があります。
評価では、経営トップ等へのインタビューや、書類・記録の確認などが行われます。
講義では、2～3日程度かけて評価を実施する例も紹介されました。
重要なのは、事故件数だけを見るのではなく、事業者が安全管理体制をどのように構築し、改善しているかを確認することです。
6．指導運転士の教育内容を統一する必要があるのではないか
今回のセミナーを受講し、私が特に考えさせられたのは、指導運転士による教育内容のばらつきについてです。
講義では、指導者によって教える内容が異なり、研修生が混乱して離職につながった事例が紹介されました。
私はこの話を聞いて、運転士に対する教育だけでなく、教える側である指導運転士の教育内容や指導方法についても、確認と標準化が必要なのではないかと感じました。
例えば、同じ安全確認の場面でも、指導者によって説明する内容や重点項目が違えば、研修生は何が正しいのか分からなくなる可能性があります。
もちろん、指導運転士それぞれの経験や指導方法の工夫は大切です。
しかし、安全に関する基本的な指導内容については、誰が教えても一定の水準を確保する必要があると思います。
指導運転士向けの共通テキストが必要
そのためには、指導運転士向けの共通テキストや指導マニュアルを整備することが効果的ではないでしょうか。
例えば、次のような項目を体系的に整理することが考えられます。
- 基本的な運転操作と安全確認
- 危険予測と事故防止
- 左折・右折時の安全確認
- 車内事故の防止
- 発車前の乗客の安全確認
- 終点での車内確認
- 接遇とマイク案内
- 事故発生時の初動対応
- 急病人への対応
- 運行管理者への報告
- 指導方法と評価基準
さらに、指導運転士自身にも定期的な研修を実施し、指導内容が適切に伝わっているか、研修生が理解できているかを確認する仕組みが必要だと感じました。
教育の標準化とは、指導者全員にまったく同じ話し方を求めることではありません。
最低限守るべき安全基準と教育内容を統一し、そのうえで各指導者の経験や工夫を生かすことが重要だと思います。
7．ベテラン運転士にはティーチングだけでなくコーチングも必要
今回の講義では、ベテラン運転士への教育方法についても考える機会がありました。
長年の経験がある運転士に対しては、一方的に知識や方法を教えるティーチングだけでなく、本人に気づきを与えるコーチングを取り入れる方法もあります。
例えば、実際のドライブレコーダー映像を活用し、次のように問いかけることが考えられます。
「この場面では、どのような危険が考えられるでしょうか」
「ほかにどのような確認方法があるでしょうか」
「乗客の安全を考えた場合、改善できる点はあるでしょうか」
本人が自分の運転を振り返り、改善点に気づくことで、主体的な安全行動につながる可能性があります。
教える側にもコーチングの教育が必要
私は、指導運転士や現場管理者向けに、コーチングの基本を学べる共通テキストや研修が必要なのではないかと感じました。
ただし、コーチングだけですべてを解決できるわけではありません。
法令違反や重大事故につながる危険な行動には、明確な指導と是正が必要です。
基本的なルールを正確に教え、そのうえで経験豊富な運転士には自ら考えてもらう機会を設けるなど、対象者に応じて教育方法を使い分けることが大切だと思います。
8．指導運転士には、どこまでの知識や資格が必要なのだろうか
私は今回のセミナーを受講し、指導運転士として他の運転士を教育するためには、どの程度の知識や資格、指導能力が必要なのだろうかと考えました。
もちろん、安全運転の技術や経験は重要です。
しかし、長年運転してきたからといって、必ずしも他の運転士に分かりやすく教えられるとは限りません。
指導運転士には、運転技術だけでなく、安全管理、危険予測、事故防止、教育方法、事故発生時の対応など、幅広い知識が必要なのではないでしょうか。
私は、指導運転士を目指す人が、どのような知識を身に付け、どの程度の能力を備えればよいのか、一定の基準を示すことが重要だと考えています。
会社ごとの選任基準とは別に、教育担当者として学ぶべき内容を体系化することにも意味があると思います。
9．ベテラン運転士でも、緊急時には頭が真っ白になる可能性がある
今回の講義では、重大事故や自然災害への対応についても学びました。
どれほど経験豊富なベテラン運転士でも、目の前で重大事故が起きたり、乗客が突然意識を失ったりすれば、冷静に対応できなくなる可能性があります。
普段は分かっていることでも、緊急時には思い出せなくなる場合があります。
だからこそ、必要な行動を普段から学び、訓練しておくことが重要です。
もちろん、路線バス運転士に医師や救急救命士と同じ対応を求めるわけではありません。
しかし、現場の安全確認、119番通報、AEDの使用、心肺蘇生など、救急隊が到着するまでにできる基本的な行動を知っておくことには、大きな意味があると考えています。
私が応急手当普及員の認定を取得した理由
私は、万が一の事故や急病人の発生時に、何もできずに立ち尽くしてしまうことを避けたいと考え、応急手当について学んできました。
最初はYouTubeなどを活用し、普通救命講習で学ぶような心肺蘇生やAEDの使い方など、基本的な知識を自主的に勉強しました。
応急手当には、普通救命講習や上級救命講習など、段階的に学ぶ機会があります。
さらに、応急手当の知識や技能を他の人に教える立場として「応急手当普及員」という認定制度があります。
私は普通救命講習や上級救命講習の修了認定を取得する前に、自主学習で身に付けた知識を土台として、応急手当普及員の養成講習を受講し、認定を取得しました。
その後、一般市民向けの普通救命講習ではメイン講師を務め、上級救命講習では補助講師として参加する経験もできました。
もちろん、資格や認定を取得しただけですべての緊急事態に対応できるわけではありません。
しかし、必要な知識を学び、訓練を経験していることは、緊急時の初動対応に役立つと考えています。
指導運転士にも応急手当や緊急時対応の教育が必要ではないか
私は、指導運転士に対しても、安全運転技術だけでなく、応急手当や事故発生時の初動対応を学ぶ機会を充実させることが重要だと考えています。
応急手当普及員の資格取得を一律に義務付けるべきだということではありません。
しかし、指導する立場の人が自ら学び、必要に応じて専門的な研修や資格取得に挑戦することは、会社全体の安全性向上につながるのではないでしょうか。
安全運転ができることと、安全を教えられることは別の能力です。
さらに、緊急時に適切に行動するためには、知識だけでなく訓練も必要だと感じました。
10．資格を取得しても、指導運転士や管理職になれるとは限らない
私はこれまで、運転業務に関係する資格だけでなく、安全管理、運行管理、応急手当、防災、衛生管理など、さまざまな分野の資格取得に挑戦してきました。
主な保有資格・試験合格・修了した教育等は次のとおりです。
- 大型自動車第二種免許
- 大型特殊自動車免許
- 自動二輪免許
- 一級小型船舶操縦士
- 危険物取扱者乙種第4類
- 第二種電気工事士
- 運行管理者資格者証（旅客）
- 食品衛生責任者
- 秘書技能検定2級
- 応急手当普及員
- 第一種衛生管理者試験合格
- 防火・防災管理者
- テールゲートリフターの操作に係る特別教育
応急手当普及員としては、一般市民向けの普通救命講習でメイン講師を務め、上級救命講習では補助講師を経験しています。
こうした資格や経験があれば、必ず指導運転士や管理職になれるというわけではありません。
実際に私は、これまで指導運転士の試験にも、管理職の試験にも挑戦しましたが、いずれも不合格となりました。
不合格になったことについては、自分自身にも不足している能力や改善すべき点があるのだと思います。
しかし、一方で疑問もあります。
指導運転士や管理職になるためには、具体的にどのような能力が求められ、どの程度の水準に達する必要があるのでしょうか。
運転技術、安全管理の知識、指導力、判断力、組織をまとめる能力など、さまざまな要素が考えられます。
もちろん、昇格試験には会社ごとの選考基準があり、資格の数だけで判断できるものではないでしょう。
ただ、受験者の立場からすると、何が足りなかったのか、今後どのような努力をすればよいのか、十分に分からない部分もあります。
昇格に必要な能力を明確にすることが、人材育成につながるのではないか
今回の運輸安全マネジメントの講義では、目標を設定し、具体的な取り組み計画を立て、その達成状況を評価する重要性を学びました。
これは、安全管理だけではなく、人材育成にも応用できる考え方だと思います。
例えば、指導運転士に必要な能力を、運転技能、安全管理、指導方法、緊急時対応、コミュニケーション能力などに分けて整理する方法が考えられます。
管理職であれば、運行管理、労務管理、法令遵守、リスク管理、人材育成、問題解決能力などが重要になると思います。
そのうえで、どの項目がどの程度評価されるのか、何を身に付ければ次の段階に進めるのかを示す仕組みがあれば、受験者も目標を立てやすくなります。
すべての面接内容や選考基準を公開する必要があるということではありません。
しかし、求める人物像や必要な能力、評価の考え方について、できる限り明確にすることは可能ではないでしょうか。
また、不合格となった受験者に対して、今後の成長につながるフィードバックがあれば、次の挑戦に向けて努力する方向性も見えてくると思います。
努力する方向が分からなければ、向上心を維持することも難しい
私は、資格取得だけが人材育成だとは考えていません。
資格は知識を学ぶきっかけであり、その知識を現場でどのように生かすかが重要です。
一方で、自分なりに学習を続け、資格を取得し、試験に挑戦しても、何が足りないのか分からなければ、次に何をすればよいのか迷ってしまいます。
これは私だけの問題ではないと思います。
昇格を目指す人が努力する方向性を見つけられなければ、挑戦を諦めてしまう人も出てくるのではないでしょうか。
その結果、職場全体として、新しいことを学ぼうとする意欲や改善提案を行おうとする意欲が低下する可能性もあります。
私は、試験に不合格となったこと自体よりも、その経験を次の成長にどのようにつなげるかが重要だと考えています。
だからこそ、企業には、従業員が成長の方向性を理解できる人材育成の仕組みが必要ではないかと感じています。
11．日々の業務が忙しい管理職にも、変化に対応するための教育が必要
今回の講義では、経営トップや安全統括管理者など、管理する立場の人への教育の重要性も説明されました。
私は講義を聞きながら、現場管理者についても同じことがいえるのではないかと考えていました。
管理職や現場管理者は、日々の運行管理、乗務員への対応、事故対応、勤務調整など、さまざまな業務を抱えています。
日々の業務に追われる中で、新しい教育方法を学んだり、従来の仕組みを見直したりする時間を十分に確保することは、簡単ではないと思います。
しかし、運転士の年齢構成や採用環境、車両設備、働き方などは変化しています。
その変化に合わせて、教育や安全管理の方法も見直していく必要があります。
例えば、指導運転士の教育テキストを統一すること、ベテラン運転士向けにコーチング研修を設けること、eラーニングを活用して学習時間を確保することなどは、改善策の一つとして考えられます。
さらに、現場管理者が改善に取り組むための時間や人員を確保することも重要です。
新しい取り組みを始める際には、管理者個人の努力に頼るのではなく、組織として継続できる仕組みを整える必要があります。
講義を受けながら、自分ならどう改善するかを考えていた
今回のセミナーでは、講師の説明を聞きながら、何度も「自分が管理する立場だったら、どのように改善できるだろうか」と考えていました。
指導運転士の教育内容を統一できないだろうか。
ベテラン運転士への教育方法を見直せないだろうか。
管理職や現場管理者自身が、新しい教育方法を学ぶ機会を増やせないだろうか。
こうした改善には、時間や費用、人員などの課題もあると思います。
それでも、すべてを一度に変える必要はありません。
まずは現状の課題を把握し、優先順位を決め、小さな改善から始め、その効果を確認していくことができます。
これは、今回のセミナーで学んだPDCAサイクルの考え方にもつながります。
12．50代・60代・70代のバス運転士が増える時代に、安全をどう確保するのか
今回の講義で紹介されたNASVAの資料を見て、私は将来の路線バス運転士の働き方について考えました。
加齢によって周辺視野の能力が低下する傾向が示されていることは、今後の運輸業界にとって重要な問題だと思います。
視覚機能だけでなく、認知、判断、反応、身体の動きなども年齢とともに変化する可能性があります。
一方で、長年の経験によって身に付けた危険予測や運転技術もあります。
そのため、高齢運転士を年齢だけで判断するべきではないと考えています。
重要なのは、個人ごとの運転能力や身体機能を客観的に確認し、必要に応じて教育や勤務内容を見直すことではないでしょうか。
乗客は高齢の運転士に不安を感じるのだろうか
私は20代で路線バス運転士になりました。
当時は、若い運転士が大型バスを運転することに不安を感じるお客様もいました。
しかし、今後は反対に、高齢の運転士が運転するバスに対して不安を感じるお客様もいるのではないかと考えています。
例えば、70代の運転士が路線バスを運転していた場合、お客様は安心して乗車できるのでしょうか。
もちろん、年齢が高いという理由だけで運転が危険だと決めつけることはできません。
安全確認が確実で、急発進や急ブレーキの少ない丁寧な運転をする人であれば、年齢にかかわらず安心感につながると思います。
一方で、長年無事故で運転してきたからといって、現在の視覚機能や判断能力まで保証されるわけではありません。
だからこそ、運転士本人の経験や自信だけに頼らず、定期的な適性診断や運転技能の確認を通じて、安全性を客観的に評価する仕組みが大切だと感じています。
私自身、住宅ローンは78歳まで続く予定
私は現在37歳です。
住宅ローンの返済は78歳まで続く予定であり、生活のことを考えると、できる限り長く働き続けたいという思いがあります。
もちろん、78歳まで路線バスを運転できるとは限りません。
年齢を重ねれば、健康状態や視覚機能、判断力などが変化する可能性があります。
また、会社の雇用制度や乗務条件も関係します。
だからこそ、私は今のうちから、運転技術以外の知識や能力も身に付けておきたいと考えています。
運行管理、安全管理、応急手当、防災、衛生管理、経営管理などを学んでいるのも、将来に向けて自分の可能性を広げたいという思いがあるからです。
年齢を重ねても運転士として働けるのであれば、安全を確保できる範囲で働き続けたいと思います。
一方で、将来、運転業務を続けることが難しくなった場合には、これまでの経験を別の仕事で生かせるようにしておくことも重要だと考えています。
13．自動運転が普及したとき、ベテラン運転士の経験を生かせないだろうか
今後、自動運転技術が普及すれば、路線バスの運転士に求められる役割も変化する可能性があります。
国内では、限定された条件下でのレベル4自動運転の実用化が進められています。
ただし、自動運転が普及したとしても、運行の安全を管理する人、車両の異常を把握する人、利用者への対応を行う人など、人間が担う仕事がすべてなくなるわけではないと思います。
私は、長年の運転経験を持つベテラン運転士が、将来的に運行管理、安全教育、自動運転の遠隔監視などの仕事に携わる選択肢も考えられるのではないかと思っています。
ただし、遠隔監視にも注意力や判断力が必要です。
運転から遠隔監視に移れば、誰でも安全に働けるというわけではありません。
新しい業務に対応するための教育や、業務ごとの適性評価が必要になります。
10年後、20年後、30年後を見据えた人材育成
現在の若い運転士が、10年後には中堅、20年後にはベテラン、30年後には高齢運転士と呼ばれる年代に近づいていきます。
その間に、車両技術や運行管理の方法、働き方が大きく変化するかもしれません。
私は、運転士として採用されたからといって、運転業務だけを学び続ければよい時代ではなくなる可能性があると考えています。
運転技術に加えて、安全管理、指導教育、応急手当、災害対応、運行管理、デジタル技術などを段階的に学べる仕組みが必要ではないでしょうか。
一人が二役、三役できるような人材育成
今後、人手不足が進む中で、一人の従業員が複数の分野の知識を持ち、必要に応じて異なる役割でも活躍できることが重要になるかもしれません。
例えば、運転業務に加えて、教育、安全管理、運行管理、自動運転関連業務などの知識を身に付けることが考えられます。
ただし、人手不足だからといって、一人に過度な業務を集中させることが望ましいわけではありません。
重要なのは、従業員の負担を増やすことではなく、複数の役割に対応できる能力を育て、本人の希望や適性、必要な資格に応じて活躍の選択肢を広げることです。
そして、年齢や能力の変化に応じて、本人が長く安全に働き続けられる環境を整えることも必要だと思います。
14．今回のセミナーで考えた、安全教育と人材育成の改善提案
ここからは、今回のセミナーを受講して私自身が考えた改善案を整理します。
これらは国土交通省の正式な提案ではなく、現役路線バス運転士としての個人的な考察です。
① 指導運転士の教育テキストを標準化する
指導する人によって基本的な教育内容が大きく異ならないように、共通テキストと評価基準を整備する。
② 指導運転士自身への定期教育を行う
運転技能だけでなく、教育方法、安全管理、緊急時対応、応急手当などを継続的に学べるようにする。
③ ベテラン運転士向けにコーチング研修を活用する
一方的な指導だけでなく、本人が自分の運転を振り返り、改善点に気づける方法を取り入れる。
④ 指導運転士や管理職に求める能力を明確にする
昇格を目指す人が努力する方向性を理解できるよう、求める能力や人物像を分かりやすく示す。
⑤ 昇格試験の不合格者へのフィードバックを充実させる
合否だけで終わらせるのではなく、今後の成長につながる改善点や学習の方向性を伝える。
⑥ eラーニングと実技研修を組み合わせる
知識の習得にはeラーニングを活用し、実車での安全確認や運転操作、緊急時対応については対面で訓練する。
⑦ 年齢や適性に応じたキャリア形成を支援する
運転士が年齢を重ねても、安全管理、教育、運行管理、自動運転関連業務など、複数の進路に挑戦できる仕組みを整える。
⑧ 管理職が改善活動に取り組む時間を確保する
日々の業務に追われる中でも、新しい教育制度や安全対策を検討できるよう、必要な時間や人員を確保する。
⑨ 小さな改善からPDCAを回す
すべてを一度に変えようとするのではなく、課題を把握し、優先順位を決め、実施した取り組みの効果を確認しながら改善を続ける。
私は今回のセミナーを通じて、安全管理体制の改善と人材育成の改善には、共通する考え方が多いと感じました。
安全教育は運転士だけが学ぶものではありません。指導運転士も、現場管理者も、経営に携わる人も、それぞれの立場で学び続け、変化に対応していく必要があります。
15．これからセミナーを受講する方へ
今回のセミナーで使用した資料は全106ページでした。
文章量も多く、すべてを読み込んで理解するには相応の時間が必要です。
しかし、実際のセミナーでは、講師が重要なポイントを取り上げ、具体例を交えながら説明してくれます。
特に、事故の背景にある組織の問題、未経験運転士への教育、管理者に求められる能力、ヒヤリ・ハット報告を促す工夫などは、現場で働く人にとって参考になる内容だと思います。
私は今回の受講を通じて、膨大な資料を読むだけでは得にくい、実務的な考え方を学べたと感じています。
本記事は、その学びの中から重要だと感じた部分を整理したものです。
公式ガイドラインのすべてを置き換えるものではありませんが、制度を学び直す際の参考資料として活用していただければ幸いです。
16．国土交通省の公式資料・無料学習教材
今回の学習に使用した資料と、追加学習に役立つ資料を紹介します。
① ガイドラインセミナー講義資料（全106ページ）
https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/content/001967773.pdf
今回のセミナーで使用した講義資料です。
運輸安全マネジメント制度の概要から、ガイドライン全14項目、運輸安全マネジメント評価まで学ぶことができます。
加齢による周辺視野の低下に関するNASVA提供資料も、10ページに掲載されています。
② 運輸事業者における安全管理の進め方に関するガイドライン
https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/content/001599104.pdf
安全管理体制の構築・改善に関する正式なガイドラインです。
講義資料と合わせて確認することで、制度の内容をさらに深く理解できます。
③ 運輸防災マネジメント指針
https://www.mlit.go.jp/unyuanzen/content/001738911.pdf
自然災害への対応や防災管理を学ぶ際の参考資料です。
※②③は追加学習のための参考資料です。
④ 国土交通省 運輸安全マネジメントセミナー案内
今後の開催情報や受講案内を確認できます。
17．講師が最後に紹介した国土交通省の無料学習資料
今回のセミナーの最後に、国土交通省が公開している安全管理の取り組み事例や専門的な学習資料について紹介がありました。
これらは講義資料106ページにもQRコード付きで掲載されています。
セミナーの内容をさらに深く学びたい方や、日々の業務で安全管理に携わっている方にとって、参考になる資料だと思います。
① 運輸安全取組事例
国土交通省が運輸事業者の協力を得て公開している、安全改善の取り組み事例です。
バス・タクシーなどの自動車分野だけでなく、鉄道、海運、航空など、さまざまな分野の取り組みを確認できます。
安全重点施策、情報伝達、事故・ヒヤリ・ハット情報の活用、教育訓練、内部監査など、ガイドラインの項目別に事例を探すこともできます。
② 運輸安全マネジメント制度に関する参考資料
事故・ヒヤリ・ハット情報の収集・活用、内部監査、安全重点施策、マネジメントレビューなどに関する専門資料が公開されています。
特に、自動車分野の事故・ヒヤリ・ハット情報を活用したい方や、管理職として安全管理を学びたい方に参考になると思います。
③ メールマガジン「運輸安全」
国土交通省が発行しているメールマガジンです。
運輸安全マネジメント制度をはじめ、輸送の安全に関する情報を継続的に学ぶことができます。
④ 運輸安全マネジメント制度の解説動画
運輸安全マネジメント制度の概要や、内部監査の具体的な進め方について動画で学ぶことができます。
国土交通省が公開している動画なので、制度の理解を深める際に活用できます。
セミナーを受講した後の学び直しにも活用したい
これらの資料を活用することで、今回学んだ内容をさらに深く理解できると思います。
私自身も、今回のセミナーを受講して終わりにするのではなく、今後の学習に生かしていきたいと考えています。
18．最後に｜指導運転士・管理職への挑戦は、まだ終わっていない
今回、国土交通省の運輸安全マネジメント ガイドラインセミナーに参加し、安全管理について多くのことを学ぶことができました。
特に印象に残ったのは、事故の原因を運転士個人の問題だけにせず、組織全体の問題として考えることの重要性です。
経営トップが安全を重視し、管理者が現場の課題を把握し、運転士が安心して報告や改善提案を行える環境を整えること。
そして、事故が起きてから対応するだけでなく、事故が起きる前に危険を発見し、改善すること。
こうした取り組みを継続することが、輸送の安全性を高めることにつながると感じました。
私はこれまで、指導運転士の試験にも、管理職の試験にも挑戦しましたが、不合格となりました。
しかし、そこで学習を終わらせようとは思っていません。
今回のセミナーに参加したのも、運輸安全マネジメントを学び、今後の自分自身の成長につなげたいと考えたからです。
試験に合格することは一つの目標ですが、それだけが学習の目的ではありません。
今回学んだ安全管理、教育訓練、事故の根本原因分析、現場管理者の役割などは、今後も路線バス運転士として働くうえで生かせる知識だと思います。
また、私は現在37歳ですが、今後50代、60代、70代になるにつれて、自分自身の身体機能や働き方も変化していく可能性があります。
10年後、20年後、30年後、路線バス業界がどうなっているか、正確に予測することはできません。
しかし、今から安全管理や運行管理、教育、応急手当、防災、衛生管理、自動運転関連の知識などを学び続けることには意味があると考えています。
これからのバス業界に必要なのは、単に運転士の人数を確保することだけではありません。
一人ひとりの能力を高め、年齢や適性の変化に応じて、安全に長く活躍できる仕組みを整えることも重要ではないでしょうか。
運転ができることと、安全を教えられることは別の能力です。
資格を持っていることと、その知識を現場で生かせることも別です。
そして、安全管理の知識を持つだけでなく、実際に改善を続けることが重要です。
今回のセミナーを通じて、そうしたことを改めて考えることができました。
私は今後も、指導運転士や管理職への挑戦を含め、自分自身の能力を高められるよう、学習と実践を続けていきたいと思います。
これから運輸安全マネジメントを学ぶ方、指導運転士や管理職を目指す方、現役の運転士として働いている方にとって、本記事が少しでも参考になれば幸いです。
最後までお読みいただき、ありがとうございました。
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